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長城汽車和比亞迪汽車“互掐”的熱度可是比廣東的氣溫還要高呀！

5月25日，長城汽車實名舉報比亞迪秦PLUS(參數|詢價) DM-i、宋PLUS DM-i(參數|詢價)采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，并聲稱已向生態環境部、國家市場監督總局、工業和信息化部遞交檢舉材料。不到兩個小時，比亞迪就此事迅速作出回應，聲稱長城送檢的車輛并不合規，并表示堅決反對任何形式的不正當競爭行為。

長城和比亞迪“打起來”瞬間引爆網絡，并且沖上熱搜第一位，不少網友表示疑惑，插混車型采用常壓油箱會導致排放不達標？常壓油箱和高壓油箱有什么區別？借此機會，我們就來談一談常壓油箱與高壓油箱差異在哪，以及為何插混車型都需要用到高壓油箱。

首先，我們需要了解一個名叫碳罐的裝置。汽車在行駛過程中，燃油是不斷地進行回路循環的，隨著發動機的運行時間變長，油箱內的溫度會變高并產生蒸汽，同時增加油箱壓力。由于汽油是易揮發性的液體，即便是常溫狀態下，也會產生蒸汽造成油箱內的壓力升高。為了泄壓以及排放油箱內的蒸汽，當發動機不工作時，油箱中的蒸汽就會被收集至碳罐內并存儲，同時也降低了油箱內的壓力。但碳罐的儲能也是有限的，所以發動機啟動后，碳罐控制閥會將碳罐內的蒸汽釋放至進氣歧管內，再由空氣帶入汽缸內參與燃燒。這樣做既降低了汽車的油耗，還防止蒸汽流通到大氣當中造成污染，以上便是內燃車的碳罐工作原理。

但在混動車型上，這件事就要變得復雜了一些，尤其是插電混動（PHEV）的車型。PHEV車型的發動機在行駛過程中運行時間較短，碳罐的蒸汽釋放時間減少，每次蒸汽都得不到充分排出。積少成多后，碳罐便有可能過載，從而導致蒸汽外泄，增加大氣污染。解決的辦法也有，使用更大的碳罐來增加蒸汽存儲量是其一，但對于發動機艙這個寸土寸金的地方來說不太現實。于是目光便回到了油箱上，在這種需求下，高壓油箱應運而生。

高壓油箱因為能承受更高的蒸汽壓力，所以大部分時間所產生的蒸汽便可以被存儲在油箱內，這也間接降低了碳罐的工作壓力。與高壓油箱協同工作的還有一道名叫“油箱隔離閥（FTIV閥）”的機關，為了保持油箱密封，這個閥門通常是關閉的。只有當油箱內產生高壓、負壓以及需要打開油箱蓋加油等工況時，閥門才會打開，將油箱內的蒸汽釋放至碳罐，這也是為什么PHEV車型會有獨立的油箱解鎖開關。此外，為了滿足更高的壓力需求，PHEV車型普通普遍是使用的鋼制油箱或加強的塑料油箱，油路系統的周邊附件也會有相應的加強。

簡單來說，高壓油箱是PHEV車型為了滿足國六排放的常用解決手段，但并不是唯一的辦法。早在2014年，比亞迪便申請了一項適用于混動車型的蒸發排放控制專利。根據專利說明，我們能看出來，該系統是判斷發動機兩次運行的間隔時間，如長時間未啟動發動機，傳感器便會檢測碳罐中的碳氫含量。當指數超標時，車輛就會提示駕駛員啟動發動機，讓碳罐工作從而及時帶走蒸汽。但需要注意的是，該系統只是對用戶進行提示，并沒有提到是否會自動執行。

不過這也是9年前的技術了，也許比亞迪已經研發出了更加智能的排放控制系統。從比亞迪最新的回復來看，長城送測的兩款車型沒有達到國標測試標準是因為磨合里程不夠。目前國標采用的是GB18352.6--2016，在附錄F（蒸發污染物排放試驗）的F.3.1.1的章節中有提到，車輛在測試前應當進行3000km的磨合行駛，這是因為新車在出廠下線過程中，排氣系統會粘附一些薄膜和涂層等物質，只有在經過磨合之后才能降低排氣當中的碳氫含量，而長城送測的車輛只有450-670km，與國標要求的3000km相去甚遠，這也許是導致本次比亞迪兩款車型測試排放數據不達標的主要原因。

愛點評：

所以，高壓油箱對于插混車型來說是必須的嗎？其實不然，如果擁有更加智能的排放控制系統，那么采用常壓油箱也是可行的。從比亞迪的回復來看，其并未否認秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱的說法，那這次“互掐”的結局如何發展還是要等待專業鑒定機構公正透明的檢測結果了。

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