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近年來，由于高速公路投資項目自身很難實現財務平衡，高速公路投資企業開始通過多元化發展彌補收費公路投資項目的不足，交旅融合、智慧交通、路衍經濟等理念不斷得到強化、提升。相較于走專業化發展道路、做精做強企業的傳統理念，多元化發展有著怎樣的未來成為當前被廣泛關注的熱點。本文依托山東高速集團的《交通基礎設施投融資平臺作用發揮路徑研究》課題開展研究，以期引發業內同行的深入思考。

【資料圖】

高速公路投資面臨的困境

通行費收支無法平衡

2020年，全國高速公路里程15.29萬公里，通行費收入456.62億元，支出1174.37億元，收支缺口超700億元。考慮到2020年受疫情影響較大，采用2019年同口徑數據進行分析，2019年全國高速公路里程14.28萬公里，收費收入555.1億元，支出總額1022.49億元，收支缺口也將近470億元。

相對而言，山東省作為東部省份，收支情況略好于全國，在2015年收支缺口最小，此后逐年增大，到2020年達到305億元。從趨勢上看，收支缺口不僅沒有收斂，還在快速發散。

2015年至2021年山東省高速公路收支情況

下項目投資成本居高不下

公開信息顯示，全國高速公路投資建設成本目前已經達到歷史高位，新建和改擴建項目平均每公里造價均達到1億元以上。根據全國收費公路統計公報中的數據顯示，2019年至2021年全國高速公路建設成本平均約1.27億元，西部區域的造價已超過1.5億元。

與全國的情況相似，山東省高速公路建設成本也居高不下。2021年至2022年期間，全省新建四車道高速公路每公里造價在1.2億元到2億元之間，取中為每公里1.65億元。改擴建以四車道改六車道為主，單位投資額達1.2億元以上。

2018年至2022年山東省高速公路改擴建項目投資情況

新投資高速公路自身無法實現財務平衡

2019年和2020年，全國高速公路平均每公里收費收入分別為388.64萬元和298.62萬元。按照每公里建設成本1.27億元計算，如果項目總投資中貸款比例為60%，則每公里的貸款額為7500萬元以上，以4.5%的資金成本計算，每公里利息支付的需求約為340萬元。即使以2019年的收費收入進行判斷，收費收入扣除利息支出后，日常養護和管理費支出也必然形成收支缺口，貸款本金基本無力償還，更無法補償投資的資本金。

山東省高速公路平均收費收入略高于全國平均水平，2018年和2019年均為每公里440萬元。2020年受疫情影響，每公里僅為341萬元。但考慮到山東省高速公路建設成本達1.65億元，若按60%貸款比例，則每公里的貸款額約1億元，以4.5%的資金成本計算，每公里利息支付需求約為450萬元，可見山東省新建收費公路的收支缺口與全國情況相比并無優勢。

投融資困境的成因及發展趨勢

投融資困境的主要原因

公路建設的各種投入要素價格不斷上漲高速公路的建設成本不斷上漲是大家共同的體會，從人工、建材到機械臺班成本都有較大幅度的上漲，這是造成公路建設成本上漲的主要推動力。

國家統計年鑒的數據顯示，2000年建筑行業平均工資為7982元，而到2020年同一數據已經達到了69986元，增長了約9.5倍。

主要的建材也大幅上漲。2000年，全國鋼筋的平均價格約為每噸2200元左右，而到了2020年，平均每噸約為4200元，漲幅約一倍。同樣上漲的還有瀝青，從每噸不到2000元上漲到當前的每噸4300元，石骨料也從2000年的每噸不到40元上漲到當前的每噸上百元，幾乎所有的建材價格都已成倍上漲。

公路建設難度大幅提高

隨著我國交通的快速發展，公路路網不斷完善，容易建設的公路已基本建成，新建高速公路大都為加密線或向山區延伸的路段，橋隧比高、建造施工難度大、用料更多，因此對總體造價的影響也相對較大。

公路建設投資和養護單位成本大幅上漲

1993年濟青高速建成，單位造價僅為每公里1810萬元，此后一直到2000年，山東省高速公路除少數橋隧比較高路段之外，建設成本基本全部維持在每公里2000萬元以下。到了2021年，山東高速公路的建設成本已達到每公里1.65億元，相當于2000年的8倍以上。

受生產要素價格上漲的推動，單位養護和管理成本上漲也是必然。2019年至2021年間，山東省高速公路的管理和養護成本（不包括改擴建投資）約為每公里150萬元。

收費標準維持20多年不變

濟青高速建成時按照標準車型每公里0.2元收費，且按照運行里程實行超額累退制。1999年，為了促進山東省高速公路發展，山東省物價局、山東省財政廳及原山東省交通廳聯合發布了《關于調整我省高速公路車輛通行費收費標準的通知》，將高速公路標準車型的收費調整為每公里0.4元，這一收費標準一直延續到2021年。

2021年1月，山東省發布《山東省高速公路車輛通行費收費標準》，再次明確全省高速公路標準車型的收費為每公里0.4元，但對于2018年后新建和改擴建的高速公路，按照每公里0.5元的收費標準收費。

也就是說，從1999年到2021年的22年中，山東省高速公路的收費標準都維持不變。2021年，考慮到改擴建成本的上升，收費標準提高了20%。

投融資困境的深層次原因

按照經濟學理論，良性發展的經濟體系應當維持一定程度的物價上漲，因而公路投資及相關要素的價格上漲是有一定理論支撐的。

我國經濟發展較為倚重基礎設施投資，這決定了行業發展存在不平衡的現狀。雖然中央多次提出經濟結構調整措施，但由于受到各種內外部因素干擾，結構調整進行得并不徹底。

投融資困境在較長一段時間內難以緩解

綜合判斷當前國際國內形勢，可以說，我國經濟發展的總體趨勢短期內不會發生太大變化，而且還存在困難進一步升級的可能性。

首先，以投資拉動經濟穩定基本盤的發展模式短期內不會發生根本性改變，因而交通投資需求還將維持在高位，且有可能進一步導致建設投資成本增加。

其次，為了促進消費改善經濟結構，目前政策環境還將穩定甚至降低公路收費標準，導致收費收入也很難有所改善。

再次，經濟發展的放緩會降低運輸需求，進一步影響高速公路的使用效率和通行費收入。

投融資困境是公路投資企業多元化發展的新驅動力

在當前形勢下，進一步穩定甚至加大交通投資對經濟總體的平穩運行極為重要。在高速公路項目自身難以實現財務平衡的情況下，為彌補收支缺口，將一些可用的市場資源與高速公路聯合設計包裝，形成聯合開發、多元化發展的模式就顯得尤為重要。

高速公路投資企業多元化發展的歷程及現狀

交通投資企業多元化發展歷程

我國高速公路投資企業多元化發展是從20世紀90年代開始的。最早的高速公路投資企業都是從建設企業或建設指揮部改制而來。經歷過建設和運營的反復分離和整合后，逐步形成建設主體、運營主體相對分離的集團化管理架構。

進一步多元化就是建設和管理過程中的多元化整合。如建設過程中材料貿易，運營過程中的材料采購、能源經銷和零售，以及客貨運輸等。雖然這種做法事實上已經形成了投資集團的多元化發展，但總體而言還是圍繞著高速公路建設和運營展開的，業務體系不發散。

由于高速公路投資企業現金流豐富，資產體量巨大，存量的資金用于再投資的需求不斷強烈。進入2000年以后，以廣東、浙江和山東為代表的高速公路投資企業開始了向行業外拓展業務的嘗試，如金融、房地產等領域。

2013年交通運輸行業實現了大部制改革，部分省份的綜合交通融合也開始破冰，高速公路企業融合鐵路投資建設也成為一個重要方向。此后，隨著信息化數字化發展和雙碳目標的實施，智慧公路的建設和低碳、交能融合逐漸也成為多元化發展的重要選擇。

交通投資企業多元化發展現狀

公司發展背景和業務架構

以山東高速集團有限公司（以下簡稱“山東高速集團”）多元化發展為例，其前身系山東省高速公路有限責任公司，成立于1997年7月2日；2004年，山東省路橋集團有限公司將70％股權劃入山東省高速公路有限責任公司；2008年，更名為山東高速集團。2020年，山東省政府批準山東高速集團吸收合并齊魯交通發展集團有限公司。2020年11月，山東高速集團注冊資本變更為459億元。

截至目前，山東高速集團所涉業務包括金融業務和非金融業務兩部分。其中，金融業務主要是投資了資產總額為2700億元的威海銀行，以及總資產46.51億元的泰山財產保險股份有限公司。此外，還涉及金融租賃、基金等業務內容。集團的實業業務包括路橋收費、工程施工、鐵路運輸和商品貿易等。

各類業務貢獻度分析

對山東高速集團近3年的收入和利潤情況進行分析發現，2019年其業務占比為車輛通行費占比15.55%、工程施工占比22.99%、國際貿易占比13.44%、物流貿易占比14.31%及金融業務占比14.80%，幾項合計占比超過80%；從毛利總額構成來看，高速公路占比33.78%、金融業務占比28.19%、工程施工占比10.64%，這幾項業務對毛利總額的貢獻度最高，3項合計超過70%，其他業務板塊毛利率普遍較低，對毛利總額貢獻度也有限。

高速公路項目多目標包裝方式

目前大多數中西部省份由于投資集團發展還處在整合期，對于多元化運營還沒有太多實踐，但為了快速建設高速公路發展交通行業，采用了將資源與高速公路項目作為一個整體共同開發的多目標包裝模式。總結起來，這類項目有以下幾類。

對傳統業務進行創新

依托高速公路開展能源業務，包括加油站、加氣站、充電站（樁）、加氫站、光伏發電站等。延伸服務區的服務內容，如江蘇梅村服務區打造購物中心；芳茂山服務區建設成恐龍樂園；陽澄湖服務區變身蘇州園林；湖北潛江服務區借助潛江市“中國小龍蝦之鄉”的底蘊，打造富有地方特色的名優產品；成都天府國際機場高速服務區將旅途中的特色休閑娛樂作為亮點等。

延伸公路沿線資源的使用，如探索“交通+新能源”模式，或基于物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等新一代信息技術發展智慧公路。

補充沿線資源

利用交旅融合開發高速公路沿線旅游資源；利用交通加區域開發，將高速公路重要節點的商業或準商業地產開發與高速公路項目進行共同開發，帶動沿線其他資源開發，實現鄉村振興、共同發展。

交通加區域開發的典型代表是甘肅省公路交通建設集團有限公司參與的大敦煌文化旅游經濟圈開發。該集團設計了“公路+路衍/旅游融合”總體開發項目，并依托國道312線清傅公路項目在榆中生態創新城建設智慧交通產業園，通過這些創新嘗試，拓展了路衍經濟的概念。

補充其他資源

由于高速公路是重資產投資，因而補充的其他資源也應為開發強度足夠高的重資產。目前來看，涉地、涉礦及涉林資源是解決資金缺口問題的重要選擇。

涉地資源補償包括直接補充土地資源或用占補平衡指標進行補償；涉礦資源是將礦產資源與高速公路聯合開發形成一個項目實現財務平衡；涉林資源補償是將國家儲備林建設項目與基礎設施項目共同建設開發等。

高速公路投資多元化發展的特點和意義

高速公路投資額巨大，若無法實現財務平衡，所形成的資金缺口也是巨量的。依據目前的實踐及可設想的未來可以判斷，高速公路投資多元化大都被當作資金缺口的補充，很難實現完全覆蓋，當前主要集中的產業包括：建筑施工行業，由于是高速公路發展不可或缺的一環，因而建筑施工的補充是高速公路投資最核心最現實的方式；房地產和片區開發，也是前一階段我國經濟發展的核心驅動力之一；金融業如銀行或券商以及租賃；少量的涉地和涉礦項目。

高速公路投資企業多元化發展的未來走向

多元化發展符合我國的現實國情

如前所述，我國高速公路投資企業多元化發展的內生動力有兩個：

一是高速公路投資形成的大量現金流有強烈的繼續投資需求，這就要求資金在各行業的投資現狀中進行選擇，因而投資集團投資多元化是理性選擇的結果。

二是我國經濟社會特有的發展階段和發展模式，造成了高速公路行業的新建項目在整體性上難以自求平衡的現狀和困境。為了平衡項目資金，促進交通行業發展進而穩增長，高速公路項目需要設計多元化的開發模式。

從發展趨勢上看，投資企業層面的多元化與項目層面的多目標設計有融合的趨勢。如，有些省份以政府的行政力量將礦產資源，或新能源、新業態的指標，注入到交通企業，作為支持交通發展的舉措。這種做法較大程度上促進了交通投資企業的多元化發展，也影響了各企業在選擇投資項目時的決策依據。

多元化與專業化須有機結合

經濟學理論及發達國家的實踐都證實，經濟發展的方向是社會分工不斷細化，企業發展不斷專業化。通過專業化，能夠降低運營成本，提高產品品質和競爭力，進而實現效益的最大化。早期高速公路投資企業的不斷整合和探索也證實了這一點。

很顯然，投資多元化與以上理論及實踐探索存在一定的不協調。可以認為，當企業發展變得大而全，就將面臨清晰主業、集中優勢業務發展的要求。

與此同時，國資委也對各級國企提出了清晰主業的明確要求。

多元化發展的取舍

考慮到交通基礎設施投資體量大的特點，建議多元化發展應關注體量相當、收益水平相對較高的產業。如金融和房地產業，可被重點考慮。

與高速公路項目運營相關的、確有發展需求的沿線資源開發，是可以深入研究的領域，但項目開發應依據項目各自特點開發出特色。

此外，應對于投資額小、對交通行業依存度高且未來收益可以預期的新興產業和行業應進行布局，如智慧交通等。

應建立多元化發展的配套制度

綜上所述，多元化發展的配套業務主要用于補足高速公路業務收支缺口，而高速公路的經營存在先天不足，為此，在制定投資企業的政策時應當充分考慮這些要素，從而在企業主業的核定、指標考核、內部管理架構的設計等方面建立起合理的配套制度。

2013年交通運輸行業實現了大部制改革，部分省份的綜合交通融合也開始破冰，高速公路企業融合鐵路投資建設也成為一個重要方向。此后，隨著信息化數字化發展和雙碳目標的實施，智慧公路的建設和低碳、交能融合也逐漸成為多元化發展的重要選擇。

當前，我國高速公路的發展具有著極其特殊的背景和意義，沒有哪一種理論能夠對我國的經驗進行總結、對未來的軌跡進行預測。從表象上看，交通投資企業的業務越來越龐雜，因此，了解它的內生邏輯、把握主導方向、解決核心問題才是理解所有表象的關鍵。交通行業作為經濟發展的先行官，需要做到先行先試，多思考勤實踐，這既是交通人的歷史使命也是交通人的光榮職責。

關鍵詞： 高速公路 山東高速 收費標準